Bron: Rails Maart 1992

PROFIEL - DE MEETTECHNICUS
TEKST: CONSTANT STROECKEN
FOTOGRAFIE:     JEROEN DIETZ


Het is donker en koud als de 65-jarige `Jules' zwoegend over de rails gaat. Op dit uur heeft het meetvoertuig het spoorrijk voor zich alleen. Binnen staat de verwarming hoog. De beheerder van de meetwagen, Bob Smith (52), tuurt geconcentreerd naar een grafiek die langzaam uit het meetapparaat glijdt. "Sein 532," roept zijn collega vanuit de stuurcabine. "Kilometer 34." Smith noteert de getallen op het voortglijdende papier.
Het moet een mooi gezicht zijn voor de late wandelaar: een nostalgisch treintje uit de Blokkendoos-serie, dat door het nachtelijk landschap rolt. De Jules oogt van buiten robuust, zelfs een beetje plomp. Hij is duidelijk ontworpen in een tijd dat luchtweerstand nog geen rol van betekenis speelde. Het interieur is sober en grijs. De banken hebben al jaren geleden plaats moeten maken voor de nieuwste meetapparatuur.
Het geluid van rollend metaal vult de kale werkruimte. Eenmaal op snelheid gekomen schudt de Jules dat het een lieve lust is. De vaste bemanning is zich er nauwelijks van bewust. Smith kijkt even op van zijn meettafel en legt uit: "Met dit apparaat controleren we de werking van de Automatische Treinbe´nvloeding. Het ATB-systeem zorgt ervoor dat de trein afremt wanneer de machinist niet op een sein reageert."
Het negeren van een rood sein was de oorzaak van het grootste spoorwegongeluk in Nederland. Op 8 januari 1962 botsten in Harmelen twee treinen op elkaar. Er vielen toen 93 doden. NS vond dat zo'n ongeluk door menselijk falen niet opnieuw mocht gebeuren. Er werd in die tijd al geŰxperimenteerd met Automatische Treinbe´nvloeding. Na `Harmelen' werd het systeem versneld ingevoerd.


"Aan de hand van lampjes in de cabine ziet de machinist hoe hard hij mag rijden. Rijdt hij harder, dan klinkt er een bel. Als hij geen gas terugneemt grijpt het ATB-systeem in. De trein wordt dan automatisch stilgezet." Smith vertelt hoe de beveiliging werkt.
Met een vaartje van zestig kilometer per uur controleert de Jules de sterkte van het ATB-signaal. Dat signaal komt de trein tegemoet over de spoorstaven, in de vorm van zwakke stroompulsen. Het meten vindt bij voorkeur 's-nachts plaats, als er praktisch geen treinverkeer is. We lichten het hele spoornet door. Jaarlijks negenduizend kilometer rails,' zegt Smith. Hij wijst op de grafiek. "De twee zwarte lijnen zijn de spoorstaven. De uitsteeksels aan beide kanten geven de signaalsterkte aan. De uitslag moet minstens zes centimeter zijn." Smith legt een meetlatje op het papier. "Zit er ruim boven," constateert hij tevreden.
Aan de hand van de nummers van seinen, wissels en kilometerpaaltjes die Smith op het papier schrijft, kan de meetdienst achteraf vaststellen op welk deel van de spoorlijn het signaal te zwak is. Dan rukken de monteurs van het seinwezen uit om het euvel te verhelpen. Meestal is het een mankementje in een elektriciteitskast.
De beveiliging van het treinverkeer is tegenwoordig grotendeels geautomatiseerd. Dat was dertig jaar geleden, toen Smith begon als monteur bij het seinwezen, wel anders. "We hadden armseinen, met aan het eind zo'n rood rond bord. Schuin omhoog betekende vrije doorgang. Verticaal was stoppen. De armseinen werden bediend vanuit een seinhuisje, met van die grote hefbomen."
De Jules rijdt continu op en neer, over alle baanvakken die met ATB zijn uitgerust. De machinist weet dat hij werkvolk aan boord heeft. Met een schokje laat hij de trein tot stilstand komen. "Weer zo abrupt," roept Smith quasi bestraffend. De machinist haalt zijn schouders op. "Netjes remmen doe ik alleen voor betalende klanten."


Nog even en de Jules gaat met pensioen. Hij heeft zijn beste tijd gehad. "Het onderhoud wordt steeds moeilijker, want de onderdelen zijn schaars. In de werkplaats vind je niet veel mensen meer die verstand hebben van dit soort treinen. Bovendien moeten de machinisten een speciale opleiding hebben gevolgd om op de Jules te kunnen rijden. Het remsysteem is namelijk anders."
Dit voorjaar neemt een omgebouwde posttrein het werk van de Jules over. "De nieuwe meetwagen wordt een comfortabele trein," zegt Smith. "We krijgen centrale verwarming, moderne meettafels, goede geluidsisolatie en een keukentje waarin we koffie kunnen zetten. Deze Jules ontbeert al die gemakken."
Niettemin is Smith verknocht geraakt aan 'zijn' treintje. "Dat hij wordt vervangen gaat me echt aan het hart. Ik rijd al negentien jaar op deze trein. Ik ken hem beter dan mijn eigen auto. Als ik een gek geluid hoor, trek ik vaak mijn overall aan en kruip ik onder de Jules. Terwijl ik niet eens monteur ben. Je wordt vanzelf gek op zo'n trein."
Een treinfanaat is Smith nog net niet. Hij noemt ze hobbyisten, de mensen die alles in het werk stellen om een zeldzame trein te fotograferen. "Met de Jules komen wij ze iedere keer weer tegen. Het lijkt wel alsof ze onze dienstregeling kennen. Laatst moesten we een stuk spoorbaan meten in Delfzijl. Het laatste stukje werden we getrokken door een diesellocomotief, omdat het traject daar geen bovenleiding heeft. Toen we in het station aankwamen stond er een horde hobbyisten ons op te wachten. Klik, klik, klik, deden de camera's. De Jules bij het bordje Delfzijl. Daar ging het allemaal om."