Spoorwegramp Harmelen
maandag 8 januari 1962
Onderdeel van de Treinbeveiligingssite van Marc Pieters

geluidsfragment:

 

Bron: "Spoorwegongevallen in Nederland 1839-1993" door R.T. Jongerius. ISBN 90 6097 341 0
De tekst is met toestemming van de uitgever Schuyt & Co te Haarlem uit genoemd boek letterlijk overgenomen.
(Mijn eigen commentaar of aanvullingen staan tussen haken vermeld)

 

Bij Harmelen kwamen op maandag 8 januari 1962 om ▒9:19 uur twee reizigerstreinen, te weten trein 464 (Rotterdam-Gouda-Amsterdam) en trein 164 (Leeuwarden-Utrecht-Rotterdam), bijna frontaal met elkaar in botsing.
Locatie en opbouw emplacement Harmelen aansluiting

Beide treinen waren druk bezet: naar schatting 180 passagiers in trein 464 en 900 in de trein 164. 91 passagiers, waaronder beide machinisten werden gedood en 54 gewond van wie 32 ernstig. Van de ernstig gewonden overleden er later nog 2 in het ziekenhuis. Radio en televisie onderbraken hun programma┤s en koningin Juliana keerde terug van haar wintersportvakantie in Lech. Vrijdag 12 januari werd tot dag van nationale rouw uitgeroepen. Er waren die dag in verschillende kerken druk bezochte rouwdiensten terwijl van alle stations- rijksgebouwen de vlag halfstok hing.

Op 8 januari 1962 kwam trein 164 met enkele minuten vertraging aan op Utrecht CS. De trein bestond uit 11 rijtuigen, voor het merendeel van het pas enkele jaren oude materieel plan E, getrokken door locomotief 1104. Te Utrecht moest worden kopgemaakt: loc 1104 werd afgekoppeld en aan het andere eind van de trein werd loc 1131 geplaatst. Er werd een zogehete kleine remproef genomen. Wagenmeester-elektriciŰn Oostendorp liep langs de trein om de assen en remblokken op warmlopers te inspecteren. Bij het achterste rijtuig gekomen gaf hij achtereenvolgens de seinen "remmen vast" en "remmen los" en controleerde hij het aanslaan en lossen van de remmen op de twee laatste rijtuigen. Toen alles op de juiste wijze verliep gaf hij het sein "remmen in orde". Op de bok van loc 1131 stond de 40-jarige machinist Van der Leer. De trein vertrok uit Utrecht om 9:11 uur, met zes minuten vertraging.

Trein 464 bestond op 8 januari 1962 uit vierwagenstel 700 en tweewagenstel 297, beide behorend tot het stroomlijnmaterieel materieel 1946. Deze trein werd gereden door machinist Fictoor en vertrok om ▒ 9:15 uur uit Woerden. Bij Harmelen zou de trein van de spoorlijn Woerden-Utrecht moeten afbuigen naar de verbindingsbaan Harmelen-Breukelen.

Er hing op de ochtend van 8 januari 1962 bij Harmelen mist. Het zicht was slecht. De verschillende getuigen noemen een zicht variŰrend van 30 tot 150 meter.


Volgens de dienstregeling passeerde eerst trein 164 om 9:14 uur richting Woerden, en 4 minuten later trein 464 richting Breukelen.
Onder normale omstandigheden zou trein 164 van Utrecht te Harmelen passeren om 9:14 uur en trein 464 van Woerden om 9:18 uur. Om 9:21 volgde dan trein 114 (Groningen-Utrecht-Den Haag), een patroon dat zich ieder uur herhaalde. Omdat de rijwegen van de treinen 164 en 464 elkaar kruisten, leverde de vertraging van trein 164 een probleem op.

Het was de taak van treindienstleider Kwakkenbos op post T te Woerden om te beslissen of in verband hiermee van de normale volgorde van passeren moest worden afgeweken. Vanuit de NX-post te Woerden werden ook de wissels en beveiligingsinrichtingen te Harmelen bediend (Tegenwoordig bevindt de bediening van Harmelen zich in Utrecht op de VL-post).

Gezien de hem ter beschikking staande gegevens omtrent de treinenloop mocht Kwakkenbos aannemen, dat trein 464 als eerste, om ▒ 9:19 uur, te Harmelen zou passeren. Omdat het niet uitgesloten mocht worden geacht, dat de machinist Van der Leer van trein 164 in verband met de vertraging zou trachten tijd in te halen door met de toegestane snelheid van 125 km/uur te rijden, bediende Kwakkenbos voor trein 464 de seinen in eerste instantie zodanig, dat deze trein vˇˇr afstandssein 16 van Harmelen tot stilstand zou kunnen komen. Aan de "bezet-spoor"-lampjes op het tableau zag hij even later dat trein 464 sein 16 begon te naderen en zou gaan stoppen. Onderwijl had trein 164 zich nog niet aangekondigd. Daarom bediende hij het NX-toestel verder voor het rijden van trein 464 over de links leidende wissels 5B, 5A en 3 naar het rechterspoor richting Breukelen. Even daarna kwam op het tableau de automatische aankondiging in werking voor trein 164: de zoemer begon te brommen en een lampje op het tableau te branden. Trein 164 bevond zich toen op 2650 meter van het stoptonende afstandssein 8. De rijweg voor trein 464 kon nu echter niet meer worden herroepen om trein 164 alsnog voorrang te geven.

Kwakkenbos drukte de aankondigingsknop van de richting Utrecht waardoor de zoemer weer uitging. Op het tableau volgde hij de loop van trein 464 aan de hand van de "bezet-spoor"-lampjes. Op een gegeven moment viel het hem op dat het "bezet-spoor"-lampje achter wissel 5A  en de wisselvergrendelingslampjes van wissel 5A en 3 bleven branden, terwijl ook het het "bezet-spoor"-lampje achter sein 8 brandde. Dit laatste wees erop dat trein 164 voorbij Stoptonend sein 8 was gereden.

Klik voor een vergroting van deze animatie
Klik op de figuur voor een vergroting

Omdat hij eerst nog aan een storing dacht, belde hij met het voormalig seinhuis te Harmelen, waar medewerker Cleef belast was met het bedienen van de bovenleidingschakelaars. Cleef had een verschrikkelijke klap gehoord uit de richting van het wisselcomplex maar kon door de dichte mist en de stofwolken evenwel niets zien. Even later belde Cleef terug met de mededeling dat er een botsing had plaatsgevonden.

De botsing geschiedde nagenoeg frontaal. De loc van trein 164 werd naar rechts geworpen en kantelde 180░ om zijn lengte-as. Het eerste rijtuig van trein 164 (B 5710) en dat van trein 464 (BDk 700) schoven in elkaar en vormden achter de gekantelde locomotief een berg van verwrongen staal. Het tweede rijtuig van trein 164 (A 6544) schampte hierop af, waarbij het voorste gedeelte vernield werd, en schoof verder door naar links, waarbij het relaishuis (RH10) gedeeltelijk werd beschadigd. Het derde rijtuig (RD 6969) ontspoorde, schoof achter het tweede rijtuig aan en kwam naast het derde rijtuig van trein 464 tot stilstand. Het vierde rijtuig (B 6614) ontspoorde en kwam schuin tegen het tweede rijtuig van trein 464 tot stilstand. Het vijfde rijtuig (B 6691) ontspoorde en kwam naast het spoor te staan. De overige zes rijtuigen van trein 164 bleven in het spoor staan.

Van trein 464 ontspoorden de eerste drie rijtuigen. Het eerste werd, zoals vermeld, totaal vernield; het tweede rijtuig werd zijdelings geheel opengereten, het derde rijtuig zeer zwaar beschadigd. De overige drie rijtuigen bleven, hoewel beschadigd, in het spoor staan.

Kwakkenbos gaf Cleef onmiddellijk opdracht de Centrale SchakelPost (CSP) (tegenwoordig heet dat het Schakel- en Meldcentrum SMC.) op te bellen in verband met het uitschakelen van de bovenleiding. Ook bediende hij de praatpalen van Harmelen en gaf waarschuwing uit de buurt van de bovenleidingsdraden te blijven. Vervolgens belde hij de dienstdoende stationschef van Woerden, Van Zevenberg, die zich onmiddellijk naar Harmelen begaf. De stationsambtenaar Molenaar, die zich bij Van Zevenberg bevond, ging naar Post T. Kwakkenbos en Molenaar waarschuwden tussen 9:20  en 9:23 uur de gemeentepolitie te Harmelen, het TLR-bureau te Utrecht, een arts en een pastoor te Harmelen. De gemeentepolitie belde vier doktoren en waarschuwde de ambulance, die om 9:35 uur ter plaatse was. Om 9:30 uur gaf Van Zevenberg van de plaats van het ongeval opdracht aan post T om groot alarm te slaan. Ook dit werd in onderling overleg door de gemeentepolitie te Woerden verder uitgevoerd, die onder andere de GGD te Utrecht inschakelde.

Via het TLR-bureau Utrecht (Trein- en Locdienst Regelingen) en de afdeling Medische Zaken van de NS werden de GGD┤s van Utrecht, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Gouda, Amersfoort en Zeist ingeschakeld. Door de gemeentepolitie te Woerden werd de Cdt. BB/EHBO van de 637e Interdance Herstel Compagnie en de brandweer opgeroepen; ook werden de reddingsploegen van de hoofdwerkplaatsen Amersfoort en Haarlem gealarmeerd.

De gewonden werden naar verscheidene ziekenhuizen gebracht; de overledenen werden afgevoerd naar het Centraal Militair Hospitaal te Utrecht. In de Buurkerk te Utrecht werd een "chapelle ardente" ingericht

Zo spoedig mogelijk werd, naar gelang de situatie ten aanzien van de nog aanwezige slachtoffers zulks toeliet, begonnen met het opruimen van de ravage en het herstel van de baan. Om met de ongevallenkranen te kunnen werken, werd allereerst de bovenleiding gesloopt en werden de in het spoor gebleven zes rijtuigen van trein 164 teruggesleept naar Utrecht, eveneens treinstel 297 en de Bk van treinstel 700 naar Woerden. Met behulp van twee autokranen en snijbranders werden de lichtere wrakstukken verwijderd.Om ▒ 2:00 uur ┤s-nachts was de baan vrij van ontspoord materieel en wrakstukken en waren de laatste slachtoffers afgevoerd. In de loop van de nacht van 9 januari 1962 werd de baan zover hersteld, dat deze ┤s-morgens om 8:00 uur berijdbaar was met 5 km/uur. Om 9:00 uur werd begonnen met het aanbrengen van de bovenleiding. Om 16:00 uur stond de bovenleiding onder spanning. De eerste drie treinen passeerden de plaats van het ongeval met 30 km/uur. Daarna werd tot de volgende ochtend 8:00 uur met 60 km/uur gereden, waarna baanvaksnelheid werd hervat.

De NX-post te Woerden was nog niet zo lang in dienst, pas sinds 28 mei 1961. Niet uit te sluiten viel dat er een fout zat in de beveiligingsapparatuur. Al kort na het ongeval kon echter worden vastgesteld, dat sein 8 ROOD licht toonde en het daaraan voorafgaande sein P713 GEEL licht. Het lampje van sein P713 werd na enkele dagen nog eens gecontroleerd op een eventuele intermitterende storing (de lamp was misschien losgetrild en had daardoor tijdelijk gedoofd kunnen zijn), maar er werd niets van dien aard gevonden. Alle in aanmerking komende elementen van de installatie werden op correcte werking gecontroleerd en in orde bevonden. Er werd een functietest uitgevoerd, waarbij de handelingen op het tableau en de daar waargenomen signaleringen vergeleken werden met de verkregen seinbeelden buiten. Handeling, signaleringen en feitelijke seinbeelden correspondeerden met elkaar. Het ontwerp van de installatie werd nogmaals geheel doorgenomen om na te gaan of deze aan alle veiligheidseisen voldeed. Ten slotte werd in de nacht van 14 op 15 januari 1962 de installatie geheel doorgemeten om te controleren of deze conform het ontwerp was uitgevoerd. Er werd niet de geringste afwijking gevonden. Op grond daarvan moest het zo zijn geweest dat sein P713 bij nadering van trein 164 GEEL licht had getoond en sein 8 ROOD licht.

Ook de zwaar beschadigde apparatuur van de loc 1131 werd minutieus onderzocht. Op verzoek van de officier van justitie te Utrecht gebeurde dit door NS in samenwerking met het Gerechtelijk Laboratorium te Rijswijk. Onder andere kon worden vastgesteld dat de hoofdcontroller van de locomotief direct vˇˇr de botsing in de nul-stand had gestaan, waardoor de tractiemotoren uitgeschakeld zijn geweest. De remkraan had direct vˇˇr de botsing dicht bij of zelfs in de uiterste remstand gestaan. De registratieband kon onbeschadigd uit de snelheidsmeter worden gehaald. Van de band viel af te lezen dat de snelheid kort voor de botsing was teruggebracht van 125 km/uur tot 107 km/uur. Met die snelheid was trein 164 op trein 464 gebotst. Alles wees er dus op dat machinist Van der Leer op het laatste moment krachtig had geremd.

Om meer inzicht te krijgen in hoe de remming in zijn werk was gegaan, werden op voorstel van het Rijkstoezicht op de Spoorwegen op 14 januari 1962 tussen Utrecht en Arnhem remproeven gehouden met een trein van ongeveer gelijke samenstelling als trein 164. Uit vergelijking van de registratiebanden van de proeftrein en trein 164 kon nu worden vastgesteld dat de remkraan was bediend op 85 ß 105 meter voor sein 8. Rekening houden met de reactietijd en met het slechte zicht was dus de conclusie dat machinist Van der Leer bij het zien van het STOP-tonende sein 8 een snelremming had ingezet.

Maar tegelijk was dus de conclusie dat hij het daaraan voorafgaande GEEL tonende sein P713 zonder te reageren was voorbijgereden. De betekenis van dit gele licht was "snelheid verminderen tot 30 km/uur; de remming voortzetten tot de trein ... binnen zichtafstand van een stoptonend sein tot stilstand kan worden gebracht." En deze opdracht was dus niet opgevolgd. Deze keer dus geen chaos in de spoorwegdienst, geen ingewikkeldheden in het seinstelsel maar een machinist die in de mist ÚÚn enkel GEEL seinlicht over het hoofd zag. Een machinist die goed gezond was en wiens staat van dienst niet ongunstig afstak bij zijn collega┤s

Hoe kon worden voorkomen dat zo┤n vergissing tot een ongeval leidde? Via de dagbladenpers, aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en aan de Spoorwegongevallenraad worden allerlei suggesties gedaan. Vrije kruisingen (sinds 1995 is het betreffende emplacement Harmelen gewijzigd, en is een fly-over gebouwd. Treinen uit Woerden richting Breukelen, en treinen van Utrecht richting Woerden kunnen elkaar nu ongelijkvloers kruisen, en hoeven dus niet op elkaar te wachten. ), een voorrangsregeling voor treinen uit de richting Utrecht, vergroting van de doorschietlengtes achter het afstandssein, "dubbel-blok"-rijden

Voorstel van het dubbel blok. Voor het rode sein staan twee gele seinen.
Een ander voorstel was twee stoptonende seinen. Beide voorstellen zijn afgekeurd.

Voorstellen die vaak tot een vermindering van de baanvakcapaciteit zouden leiden. Voorstellen die vaak ook een devaluatie van het imperatieve karakter van de seinen betekenden. De seinen langs de spoorbaan moeten onder alle omstandigheden worden opgevolgd. Als een machinist weet dat er een ruime doorschietlengte achter een onveilig sein is, of dat er na het eerste gele of rode sein nog een tweede volgt, dan gaat hij risico┤s nemen.

De enige echte oplossing was een systeem van automatische waarschuwing en beter nog: automatische treinbeheersing. In het eerste geval wordt in de cabine een waarschuwingssignaal gegeven als de machinist niet tijdig gevolg geeft aan een door een sein gegeven opdracht tot snelheidsvermindering. De veiligheid blijft hier afhankelijk van het handelen van de machinist. In het tweede geval grijpt de apparatuur zonodig in en voert een automatische remming uit.

Sinds de proefnemingen bij de SS (Staats Spoorwegen) met het "Systeem van Braam" en het "Drivers Cab Signal" hadden de ontwikkelingen op dit gebied niet stilgestaan. Het zwakke punt van de mechanische overdrachtmiddelen uit het begin van de eeuw was geweest dat zij niet tegen de zeer hoge snelheden van de treinen bestand waren en bij slechte weersomstandigheden, zoals sneeuw en ijzel, zelfs geheel onbruikbaar werden. Daarom werd de blik in de jaren 20 gericht op andere overdrachtsmiddelen, waarbij met name inductieve systemen tot ontwikkeling kwamen. Deze systemen werken met elektromagneten en ontvangstspoelen. Duitsland ontwikkelde in het begin van de jaren dertig het Indusi-systeem, Zwitserland het Signumsysteem. In beide landen werd in het midden van de jaren dertig begonnen met de invoering. Ook Engeland experimenteerde in de jaren dertig met inductieve systemen maar hier werd pas in het midden van de jaren vijftig tot de invoering van het Automatic Warning System besloten. Oostenrijk en ItaliŰ kozen eveneens voor inductieve systemen. In Frankrijk paste men nog steeds de ┤crocodile┤ toe en BelgiŰ kende een soortgelijk systeem.

Alle genoemde systemen (ook het huidige ATB-NG) waren puntbe´nvloedingssystemen: alleen op bepaalde plaatsen langs de baan lagen de magneten etc. waarmee signalen werden doorgegeven. In Amerika waren tegelijk met het automatische blok continu-be´nvloedingssystemen (ATB-EG) tot ontwikkeling gekomen. Hierbij werd op de spoorstaven een wisselstroomsignaal gezet dat werd opgepikt met ontvangstspoelen op de locomotief. NS was in 1953 begonnen met proeven met het continu-systeem. Begin 1962 hadden die proeven nog niet tot resultaten geleid. Wel was het toen de bedoeling om de proeven in samenwerking met de Amerikaanse industrie uit te breiden.

Het is nu interessant om te zien hoe de Spoorwegongevallenraad naar aanleiding van Harmelen oordeelde over de invoering van een systeem van automatische treinbeheersing en in het bijzonder over de keuze tussen continu- en puntbe´nvloeding.

     
 

Op theoretische overwegingen zal aan een systeem met continube´nvloeding de voorkeur dienen te worden gegeven omdat een dergelijk systeem berust op het `ruststroomprincipe`en dientengevolge ook bij falen veilig is (fail safe), hetgeen inhoudt dat men te allen tijde van een juiste werking verzekerd is. Tevens laat dit systeem toepassing van cabineseinen toe. Als bezwaar zou echter kunnen worden aangevoerd dat dit systeem berust op ge´soleerde spoorstroomlopen, zodat met de invoering geruime tijd zal zijn gemoeid, terwijl voorts mag worden aangenomen, dat de kosten zeer aanzienlijk zullen zijn

Een systeem met puntbe´nvloeding kan in beginsel nooit voldoen aan het ruststroomprincipe en kan dus uit dien hoofde niet "fail-safe" zijn. Deze systemen hebben echter eveneens een onmisbare ontwikkeling doorgemaakt en zij hebben dientengevolge een hoge graad van betrouwbaarheid bereikt. Zij hebben het voordeel, dat incidentele toepassing op daarvoor in aanmerking komende punten, onafhankelijk van het beveiligingssysteem,zonder meer mogelijk is; daarbij komt, dat de invoering minder tijd zal kosten dan een systeem met continube´nvloeding en, naar het laat aanzien, belangrijk goedkoper zal zijn.

Zowel de automatische treinbeheersing op basis van puntbe´nvloeding als die met continu automatische treinbe´nvloeding vormen naar de mening van de Raad een wezenlijke bijdrage tot verhoging van de veiligheid op de spoorwegen. De Raad is derhalve van oordeel dat de Directie van de Nederlandsche Spoorwegen er met voortvarendheid naar dient te blijven streven om zo spoedig mogelijk als haar dit mogelijk zal zijn, een aanvang te maken met de invoering van een nader te kiezen systeem van automatische treinbeheersing.

Omdat gebleken is, dat jaarlijks een aantal malen ten onrechte door onveilig sein wordt gereden, en het gevaar van een ernstig spoorwegongeluk derhalve ieder jaar even zovele keren aanwezig moet worden geacht, zal naar de mening van de Raad niet later dan 1 januari 1964 met de bovenbedoelde invoering dienen te zijn begonnen.

Daartoe zal in eerste instantie de Directie van de Nederlandsche Spoorwegen zich op korte termijn moeten uitspreken omtrent de vraag aan welk systeem zij de voorkeur meent te geven, mede met inachtneming van de aan een eventuele invoering verbonden kosten en de daarmee gemoeide tijd.

Gelet op het bovenstaande alsmede op verstrekkende consequenties van financiŰle en andere aard, waartoe een bepaalde keuze zal leiden, is de Raad na ampele overwegingen tot de conclusie gekomen daarop geen invloed te moeten uitoefenen en zich derhalve te moeten onthouden van een uitspraak terzake.

 

 
     
In korte samenvatting zei de Spoorwegongevallenraad dus dat met de invoering van automatische treinbeheersing op korte termijn, in ieder geval vˇˇr 1 januari 1964, moest zijn begonnen, dat zij op de keuze van een systeem geen invloed wilde uitoefenen, maar dat zij NS wÚl waarschuwde voor hoge kosten en de lange duur van invoering van het continusysteem waar NS op dat moment mee experimenteerde. Zoals we inmiddels weten koos NS toch voor het continube´nvloedingssysteem. Zoals we daar ook zullen zien, heeft de Spoorwegongevallenraad in 1962 welhaast profetische woorden gesproken. Naar aanleiding van het ongeval bij Harmelen besloot NS om bij bijzondere gevaarpunten op korte termijn een meer opvallende markering van de seinen aan te brengen. Tot dan werden lichtseinen op de vrije baan op afstanden van 50, 110 en 170 meter voorafgegaan door reflectorplaatjes. Deze dienden ter oriŰntatie van de machinist bij slecht zicht en bij gedoofd lichtsein. In het Seinregelement 1954 staan deze reflectorplaatjes opgenomen als Sein 251. Voor bijzondere gevaarpunten als bruggen, aansluitingen en kruisingen van spoorwegen kwam er een nieuw Sein 251A. op het laatste lichtsein voor het gevaarpunt (in het geval van Harmelen sein 8) werd een extra rechthoekig wit bord met twee horizontale zwarte strepen aangebracht. Bij het voorlaatste sein (in het geval van Harmelen sein P731) kwamen nu in plaats van de reflectorplaatjes gele borden met schuin oplopende zwarte strepen te staan. Natuurlijk was dit sein een welkom hulpmiddel voor de machinisten; maar zolang de invoering van automatische treinbeheersing niet voltooid was, ook niet meer dan een lapmiddel.
 

Sinds 2007 wordt hard gewerkt aan een verbetering van het huidige ATB-EG systeem, waarbij ook de ROOD-licht passages met lage snelheid worden voorkomen. Hoewel het ATB-EG systeem sinds de invoering veel heeft bijgedragen aan de veiligheid op het spoor is het met lage snelheid passeren van rode seinen met het ATB-EG systeem niet te voorkomen, en deze beperking wordt met de nieuwe ontwikkeling opgeheven. Dit nieuwe systeem, ATB-VV geheten (ATB Verbeterde Versie) dwingt de trein de snelheid dusdanig laag te houden bij het naderen van een ROOD sein, dat het systeem zich ervan overtuigd dat het rode sein niet gepasseerd wordt. Mocht de snelheid toch te hoog zijn wordt de trein stilgezet. Indien de trein toch het rode sein passeert (Dat in dit geval altijd met een zeer lage snelheid zal gebeuren, dan wordt de trein sowieso stilgezet. Voor dit nieuwe systeem worden zowel de bestaande baan-apparatuur als de treinapparatuur aangepast.

 


Hans Fictoor, zoon van de omgekomen machinist Fictoor van trein 464, schreef een boek over de treinramp.

"Mijn vader, Pieter Fictoor, was machinist bij de spoorwegen en is in 1962 bij de treinramp te Harmelen om het leven gekomen.
Bij deze ramp zijn 93 mensen omgekomen en vielen 54 gewonden.
Jaarlijks zie ik op TV herdenkingen van rampen zoals Bijlmer, Faro, Hercules, Enschede, Volendam, Schiphol etc.
Over de treinramp hoor je zelden of nooit iets en daarom is deze ramp bij velen onbekend.
Er staat een Ĺlandelijk monument spoorwegongevallenĺ in Utrecht, echter zonder de namen van de slachtoffers.
Ik heb in, eigen beheer, een boek geschreven en uitgegeven ter nagedachtenis aan mijn vader en met hem voor alle slachtoffers van deze ramp.
Dit boek zie ik als een monument voor alle slachtoffers, reden waarom alle namen van de omgekomen mensen als bijlage in het boek zijn opgenomen.
In het boek beschrijf ik de week, vanaf het ongeval t/m de begrafenis, zoals wij die als gezin hebben meegemaakt.
Daar tussendoor geef ik een beschrijving van mijn ouders en grootouders vanaf de oorlog, de loopbaan van mijn vader bij de spoorwegen en de gevolgen voor ons gezin na de begrafenis.
Het is een indrukwekkend boek geworden, voorzien van veel fotoĺs en documenten."

 

Het boek heeft 122 paginaĺs en is voorzien van vele fotoĺs en documenten.

Het ISBN-nr. is 978-90-8834-519-7 en is rechtstreeks bij Hans Fictoor te bestellen via e-mail h.fictoor@hetnet.nl. Als u in de mail uw naam en adres vermeldt, en het bedrag overmaakt naar postrekening nr. 1283061 t.n.v. J. Fictoor te Purmerend dan wordt het boek toegestuurd na ontvangst van de betaling.
De prijs van het boek is Ç 19,95 exclusief Ç 2,30 verzendkosten.