Treinbeveiliging hoeft niet....

Treinbeveiliging hoeft eigenlijk helemaal niet, als je het op een bepaalde manier allemaal regelt. Neem maar eens de volgende situatie......

We zetten gewoon een trein op de rails in Juinen (Jn), en deze rijdt heen en weer naar Ter Weksel (Wks). De trein kan nooit een verkeerde kant opgaan. Een botsing met een andere trein is ook onmogelijk. Beveiliging is hier eigenlijk niet nodig. Het heeft echter toch wel wat nadelen op deze manier. Als je de trein in Wks mist, moet je wachten, totdat de trein helemaal heen en weer is geweest naar Jn. Tevens is er helemaal geen treinverkeer mogelijk als het spoor ergens tussenin kapot is, of de trein zelf defect is. Op verzoek van de beide burgemeesters heeft minister Kietelenbos besloten tot de spoorverdubbeling tussen Jn en Wks.

Tevens is besloten de sporen door te trekken voorbij Jn en Wks. Er werd een 2e trein gekocht. Trein 1 rijdt voortaan over spoor 1 tussen Wks en Jn. Trein 2 rijdt tussen Jn en Wks. Zo kunnen reizigers vaker tussen de beide dorpjes reizen. Nog steeds is er geen baanvakbeveiliging nodig, want beide treinen kunnen nooit botsen, of verkeerd rijden. Mocht er nu een spoor of trein defect zijn, is er altijd nog beperkt treinverkeer mogelijk, via het andere spoor.

De burgemeesters klaagden echter over de weinige reismogelijkheden, en vroegen meer treinen aan, die zouden stoppen. Er gingen voortaan meerdere treinen over de sporen rijden. Nu begon de behoefte te ontstaan aan een systeem, dat moest voorkomen dat twee achter elkaar aan rijdende treinen tegen elkaar aan zouden botsen. Men vond de volgende oplossing:

Op beide stations werd een stationswachter aangesteld. Deze hadden contact met elkaar via een telefoon. Zodra in Wks een trein aankwam op spoor 1, belde Wks naar Jn, met de mededeling dat er een trein naar hem toe kwam. Even later kwam in Wks de 2e trein aan, die naar Jn wilde vertrekken. Opnieuw belde Wks naar Jn. Jn zei dat de eerste trein nog niet was aangekomen in Jn, en Wks mocht de trein nog niet laten vertrekken. Een primitief beveiligingssysteem is geboren. Een trein mag pas vertrekken richting het volgende station, als de vorige trein bij dat station is aangekomen.

Dit systeem werkte goed tot enkele jaren later het volgende gebeurde:

Onderweg naar Jn verloor trein 7 een wagon. Deze bleef halverwege staan in het spoor. Inmiddels was trein 9 al gearriveerd in Wks, en wilde vertrekken naar Jn. Wks belde Jn en Jn zei hem dat trein 7 al was vertrokken, en dat trein 9 welkom was. Wks liet trein 9 vertrekken naar Jn, en even later botste trein 9 op de achtergebleven wagon. Het was een hele toestand.... Onmiddellijk werd Mr. Pieter van Bollenboze gebeld van de Raad voor de Transportveiligheid. Deze liet onderzoeken wat er was gebeurd, en men kwam tot de conclusie dat iedereen zich welliswaar aan de regels had gehouden, maar dat de procedure niet waterdicht was. Beide stationswachters en beide machinisten wisten niet dat er een wagon was achtergebleven. Om dit in de toekomst te voorkomen, is besloten om de laatste wagon te voorzien van een sluitsein. Dit kwam neer op het plaatsen van rode vlaggen, of lampen, die aangaven, dat dit het laatste rijtuig is. Door het zien van dit sluitsein wist de stationswachter voortaan dat de gehele trein was gearriveerd. Als een trein geen sluitsein had, moest men er maar vanuit gaan dat de trein niet compleet was, en mocht de tweede trein niet vertrekken, of slechts heel langzaam rijden. Opnieuw was de beveiliging geperfectioneerd.

Jaren ging het allemaal goed, totdat het spoor tussen Wks en Jn een keer kapot ging. Alle treinen rijdend over spoor 1 konden niet meer rijden. Wat was het toch jammer, dat de treinen tussen Wks en Jn niet van het andere spoor gebruik konden maken. Opnieuw werd minister Kietelenbos gebeld, en gul als zij is, kwam er geld om ook deze mogelijkheid te scheppen. In zowel Jn als Wks kwamen wissels, die treinen op beide stations konden laten wisselen van spoor.

Omdat treinen nu van spoor konden wisselen, kon heel efficiŽnt met de beschikbare sporen worden omgegaan. Wel kwamen er andere problemen. Een trein op spoor 1 in Wks kan nu op 2 manieren richting Jn. De treinen moesten nu geleid gaan worden. Tevens kan een trein pas gaan rijden als de betreffende wissel in de juiste stand ligt. Om dit aan de machinist te vertellen besloot men seinen te plaatsen.

Treinen konden nu voor of na beide stations van spoor verwisselen. Nadeel bleef dat een trein pas kon vertrekken, als deze bij het andere station was gearriveerd. Om ook dit op te lossen werden er ook op de vrije baan tussen de stations seinen geplaatst. Er konden nu meerdere treinen onderweg zijn tussen Jn en Wks. Om kosten te sparen werd het baanvak zo ingericht, dat de treinen alleen rechterspoor konden rijden. Het linker spoor rijden werd alleen in noodgevallen toegestaan. De seinen op de vrije baan kwamen dus alleen rechts van het spoor te staan.

Wat er uiteindelijk is ontstaan is een baanvak met automatisch blokstelsel. De rood getekende seinen zijn bediende seinen, en maken deel uit van een emplacement. De overige seinen staan op de vrije baan. De bediende seinen worden door een treindienstleider bediend, omdat er achter het sein een wissel ligt. De seinen op de vrije baan werken automatisch. Deze seinen geven alleen maar aan of er een trein achter het sein staat of niet. In dat geval wordt het rood. Om de machinist tijdig aan te geven dat hij een rood sein nadert, wordt het sein dat voor het rode sein staat op geel gezet. Bovenstaand figuur geeft alle seinstanden in de ruststand aan.

Hieronder kun je een complete treinbeweging zien, van Juinen naar Ter Weksel.

Op dit moment zijn er binnen de NS 3 beveiligingstypen in gebruik