Marc Pieters

Even een korte CV

Tijdens de stage in 1991 tijdens de opleiding HTS Elektronica, werd ik, nadat ik een voorkeur had opgegeven voor de NS, geplaatst bij de regionale meetgroep van If Regio Midden sector Sturing & Energievoorziening. Onder de begeleiding van Frans van Dommelen, werd ik door Dick Modderman (groepsleider) ingewijd in de diverse technieken die bij het spoor worden gebruikt. Gerard van Werkhooven (Seinwezen), Hans Hunting (Energievoorziening), en Jark Heising (Telecom) reden als een soort brandweerlieden rond in de regio om technische storingen op te lossen, en ik ging graag mee. Ook maakte ik handige programmaatjes om geregistreerde metingen snel en overzichtelijk te analyseren. De wederzijdse  samenwerking beviel zodanig, dat ik besloot te solliciteren. Mijn enige sollicitatiebrief is dan ook gegaan naar de NS, alwaar ik op 13 augustus 1992 in dienst trad, bij dezelfde meetgroep.

Ik besloot mij te specialiseren in de Seinwezentechnieken, en heb naast het standaard kabelstoringen-pakket, dat een iedere bij de meetgroep moet beheersen, jarenlang metingen verricht aan diverse Seinwezeninstallaties. Soms om storingen te traceren, of om gegevens boven tafel te krijgen, om bijvoorbeeld sluitingstijden van een overweg te registreren voor gemeentes.

Kabelstoringen:  Zodra de onderhoudsdiensten hadden geconstateerd dat een storing werd veroorzaakt door een probleem met een kabel, werd de meetgroep ingeschakeld. Wij beschikte over veel ervaring, en de broodnodige apparatuur om storingen in een kabel te lijf te gaan. Van de dunste telecomkabel tot de dikste hoogspanningskabels. (10kV of zelfs 25kV). Niet alleen de aard van de storing konden we snel vaststellen, maar ook de plaats waar de kabel in de grond kapot was.  Om metingen aan een kabel te kunnen doen moet de gehele kabel eerst vrijgemaakt worden, zoals hiernaast een voedingskabel van een vertreklicht op Amsterdam-Sloterdijk. Zodra de hele kabel vrij was gemaakt konden we ons lekker uitleven met onze meetapparatuur (meggers, impuls-echo-apparatuur, brugmetingen, mantelfoutapparaat, traceerapparatuur, stootgenerator, (de bekende plofkoffer) en niet te vergeten een gewoon loopwieltje). Mogelijke storingen zijn aderonderbrekingen, kortsluiting, aardfouten. Met kabelapparatuur konden we allereerst de exacte ligging en diepte van de kabel vaststellen, en we konden bij onderbrekingen precies zien op welke afstand deze onderbreking zat. Het mooiste is natuurlijk dat er maar een gat in de grond hoeft te worden gegraven, en je bovenop de fout stuit. De meest vreemde oorzaken kwamen we tegen, zoals aangevroten kabels door de meest enge beesten, beschadigingen door graafwerkzaamheden, verzopen lasmoffen, brand....

Nadat de storing is gevonden, wordt er een lasmof gemaakt, een eindmeting gedaan, en het gat gaat weer dicht. De kabel wordt weer aangesloten, en klaar is kees. Hiernaast is Willem van Breukelen van (toen) het Seinwezen te Amsterdam bezig om de defecte kabel in het perron van Sloterdijk te lassen. Er was namelijk een vertreklichtje dat niet meer wilde branden, en een kabelstoring bleek de oorzaak. Soms kan er voor een gestoorde kabel geen tijdelijk alternatief worden gevonden, zoals een slipkabel, of een extra uit te rollen kabel. Voor die gevallen liepen we storingsdienst, zodat je af en toe ook 's-nachts uit de veren moest.

In 1992 begon het spoor te hervormen, en het onderhoud van het spoor zou worden losgekoppeld van de exploitatie ervan. Als tussenstap werden de onderhoudsdiensten ondergebracht bij NS Infra Services, om in 1997 te worden afgestoten buiten de NS. Alle onderhoudsdiensten werden vanaf die tijd ondergebracht bij 3 met elkaar te concurreren procesaannemers, en wel Strukton Railinfra, Volker Stevin Rail & Traffic Services en NBM Rail (tegenwoordig BAM-Rail). De kleine meetgroep waar ik bij zat, was inmiddels al gefuseerd met de meetgroep van Rotterdam, Leo de Weert en Hans de Lange.

Er waren altijd wel bijzonder klusjes te doen. Soms om metingen aan de baan te verrichten, soms om nieuw ontwikkelde meetapparatuur in de praktijk te testen. Hiernaast is Gerard van Werkhooven bezig met metingen aan de spoorstroomlopen op de spoorbrug te Dordrecht.  Andersoortige metingen waren de registrerende metingen, allereerst analoog met ouderwetse schrijvers met rollend papier en kleurenpennen, later digitaal met zelfontwikkelde apparatuur en laptops. Rechts een meetopstelling in een relaiskast waar een meting aan AHOB 40.6 tussen Rotterdam en Dordrecht werd verricht. (Dordtsestraatweg; de overweg bestaat niet meer...) Er werd gemeld dat de overweg soms onterecht sloot. Een dergelijke meetopstelling bleef dan enkele dagen staan, en zodra er weer een melding kwam, werden de meetgegevens veiliggesteld, en de gegevens geanalyseerd, en met een meetrapport met aanbevelingen naar Railinfrabeheer gestuurd.

De kleine meetgroep met zijn zeer dure meetapparatuur was te klein om ook gesplitst te worden, dus werd besloten om de meetgroep, samen met de nog bestaande meetgroepen uit Zwolle en Eindhoven, onder te brengen bij een klein NS-onderdeel NS Facilitaire Bedrijven, en wel het Service Centrum Elektrotechniek.

In 1998 werd de hele meetgroep overgeheveld naar NS Technisch Onderzoek, en stonden we landelijk ter beschikking van alle procesaannemers en Railinfrabeheer.

Het "uitkleden" van NS ging echter door, en ook NS Technisch Onderzoek was gedoemd om uit het concern geplaatst te worden. Dit gebeurde in 2000. De technici van de meetgroep gingen ieder hunweg, bijna altijd binnen de spoorwereld, en verdwenen naar de procesaannemers, Railinfrabeheer, of Holland Railconsult, of gingen hun heil buiten de NS zoeken. 

Een ander klein NS-onderdeel, het NS Ultrasoonbedrijf, stond ook op de lijst om buiten het concern geplaatst te worden. Besloten werd om dit bedrijfsonderdeel te hernoemen tot Eurailscout Inspection & Analysis, en tevens werden meettreinactiviteiten van NS Technisch Onderzoek hierbij toegevoegd. Omdat ik bij NS Technisch Onderzoek inmiddels al beheerder was van de mP Jules, nadat mijn voorganger Eric Schoot naar Strukton was gegaan, lag het voor de hand dat ik meeverhuisde naar Eurailscout.

Inmiddels bestaat de NS zoals we die vroeger kende niet meer. NS bestaat nu alleen nog maar uit NS Reizgers, NS Vastgoed en NS Stations. NS Reizgers is "slechts" een vervoerder die gebruik maakt van het spoor, welke wordt beheerd door ProRail, en wordt onderhouden door diverse onderhoudsbedrijven. Andere vervoerders zijn o.a. Railion, ACTS, ERS, RRF, Syntus, Arriva, Strukton, BAM, Volkerrail, en één van de kleinste is Eurailscout.

Of de keuze van de splitsing van beheer en onderhoud, en de commercialisering van het onderhoud en de wijze waarop dat is gegaan een verstandige is geweest, zullen we ongetwijfeld nog wel een keer zien bij één of andere parlementaire enquête.

Tot 2006 was ik de produktieleider van de meettrein Jules van Eurailscout, en verzorgde samen met Ab Hendriks alle inzetten van deze trein. Vanaf 2007 verzorgde ik de introductie van de Videoschouwtreinen VST05 en VST's 07 in Nederland.

Sinds 2009 ben ik werkzaam op het bedrijfsbureau van Eurailscout, in onze Nederlandse vestiging te Amersfoort