ERTMS / ETCS
Sinds de komst van het treinverkeer hebben alle landen tot vandaag hun eigen veiligheidssysteem ontwikkeld. Hoewel alle landelijke systemen hetzelfde doel nastreven (namelijk veel, snel maar vooral veilig treinverkeer), zijn al deze systemen behoorlijk verschillend qua techniek. Dit brengt heel wat problemen met zich mee zodra treinen de landsgrenzen passeren. Vaak moet vlakbij de grens van locomotief worden gewisseld, of moeten internationale treinen van meerdere beveiligingsinstallaties worden voorzien. Om hiervoor een oplossing te vinden wordt nu gewerkt aan een internationale norm, die met een systeem het treinverkeer in staat stelt om binnen Europa met deze norm het treinverkeer veilig te laten plaatsvinden.
Er werd dus gezocht naar een Europees Treinbeheersingsysteem, ofwel een European Train Control System, afgekort tot ETCS. Dit systeem gaat over de signaleringstechniek zowel in de trein, als langs de baan. ETCS is een deel van het gehele nieuwe beheersingssysteem, waar onder andere ook het GSM-R communicatiesysteem o.a. wordt gebruikt voor de informatieoverdracht tussen trein en baan. Het totale systeem waarvan ETCS dus deel van uitmaakt heet ERTMS en is de afkorting van European Rail Traffic Management System.
ETCS kan op alle typen spoorlijnen worden ingevoerd, van lokale spoorweg, tot Hoge Snelheids Lijn. Wel zijn er verschillende niveau's (ETCS-Levels) waarop ETCS zijn werk doet.
| Level | Werking ETCS |
| 0 | ETCS niet aanwezig. De bijbehorende infrastructuur ontbreekt. |
| 1 | Er wordt gebruik gemaakt van bestaande treindetectie-systemen, zoals (prikspanning)spoorstroomlopen of assentellers, en ook de seinen langs de baan blijven gehandhaafd. Bakens in het spoor vertellen de trein wat de stand van de seinen is. Het systeem lijkt bijzonder veel op het in Nederland gebruikte ATB-NG-systeem. Het is een punt-systeem, waardoor de trein pas bij het passeren van een baken, (de Eurobalise) pas informatie krijgt over de stand van de seinen. Als er tussentijds iets wijzigt aan die stand, wordt de trein daar niet van op de hoogte gebracht. |
| 1-infill | Als een trein stopt langs een perron en het sein 400 meter verderop staat op rood, dan heeft de trein als laatste informatie dit rode sein doorgekregen. Als het sein daarna veilig komt, dan komt de trein dat pas te weten als hij het sein passeert. Van perron naar het sein mag de trein slechts stapvoets rijden. Om dit te voorkomen, kunnen we bij deze optie bij Level 1 langs het perron al lussen in het spoor worden gelegd, die de trein langs het perron al vertellen dat het sein verderop veilig is gekomen, zodat de nieuwe hogere snelheid kan worden gereden. Ook bij ATB-NG zie je soms langs perrons deze antenne-lussen liggen. |
| 2 | Er wordt ook hier gebruik gemaakt
van bestaande treindetectie-systemen, zoals (prikspanning)spoorstroomlopen
of assentellers. Ook de blokken zijn nog vast, maar worden niet meer
gedekt door een vast sein langs de baan. Via de GSM-R verbinding wordt de
trein op de hoogte gehouden van de "seingeving". GSMR-zenders
staan langs de baan en hebben de functie van de seinen overgenomen. De
balises worden nu alleen nog maar gebruikt om exact te bepalen waar de
trein rijdt. Hoe wel de seinen niet meer nodig zijn, kunnen ze er nog wel staan om terug te vallen op een lager niveau, maar als level 2 actief is, zullen de vaste seinen langs de baan worden gedoofd, maar om aan te geven dat het sein niet gestoord is, zal een witte streep branden in het sein, om aan te geven dat de machinist gebruik moet maken van zijn cabinesignalering.
|
| 3 | Bij dit level communiceert de GSMR-apparatuur in de trein niet met de baan-apparatuur, maar alleen met de trein die voor hem rijdt. Als van twee opeenvolgende treinen de afstand en de snelheid bekend is, dan kun je de achteropkomende trein vertellen wat zijn snelheid mag zijn. Dit level is nog niet helemaal uitontwikkeld, en er zijn ook wel wat kritische vragen over de werking ervan. |
Op de site van Alcatel staat een programma waarmee je zelf kunt rijden met een trein op een ETCS-beveiligd spoor.
