ATB-NG

Zoals is beschreven in het hoofdstuk ATB-EG kleven er een aantal nadelen aan het ATB-EG-systeem. Er is dan ook gezocht naar een opvolger van dat systeem. Nog even samengevat zijn de technische nadelen van ATB-EG:

1  Het klein aantal snelheidsstappen, en daarmee de grote marge binnen zo´n snelheidsstap.
2 Geen rem-ingreep bij snelheden onder de 40 km/uur
3 Passeren van STOP-tonend sein is mogelijk met lage snelheid

Om aan deze bezwaren tegemoet te komen is ene nieuwe generatie ATB ingevoerd. Het systeem werkt technisch totaal anders dan het ATB-EG-systeem. Zowel de apparatuur langs de baan als die in de trein zijn zeer anders dan de ATB-EG baan- en treinapparatuur. Wel is het zo dat de ATB-EG en ATB-NG naast elkaar op hetzelfde spoor aanwezig kunnen zijn. Ook de treinapparatuur is daar dan op aangepast. Meestal zie je echter dat de ATB-EG wordt uitgeschakeld, als er een ATB-NG baanvak wordt opgereden.

ATB-NG-baken op het emplacement Nijmegen, op het spoor richting Venlo

ATB-NG is een puntsysteem. Dit houdt in dat de trein op vaste punten langs de baan informatie krijgt over de te rijden snelheden in het spoor. Deze informatie wordt door de baanapparatuur bepaald naar aanleiding van de seinbeelden en wisselstanden. Genoemde punten langs de baan zijn herkenbaar aan een ATB-NG-baken. Dit baken is een antenne die ligt in het spoor, en informatie overdraagt naar de trein.

Bovendien moet de machinist voor vertrek ook informatie invoeren in zijn trein, welke o.a. gegevens bevat over de treinlengte en het remvermogen. De treinapparatuur weet dan precies welke afstand de trein nodig heeft bij een bepaalde snelheid tot stilstand te komen.

Het ATB-NG-baken zendt continu informatie uit over de toestand van de seinen, en wissels. Bij een treinpassage wordt deze informatie aan de trein doorgegeven, die deze informatie combineert met de treingegevens (snelheid, en remvermogen etc). Met die informatie wordt de machinist doorgegeven of er geremd moet worden.

Een simpel voorbeeldje is het volgende stukje spoor. Langs het spoor staan 3 seinen waarvan de laatste STOP toont.

De blauwe lijn toont het baanprofiel. De trein kan in principe maximale snelheid rijden tot het Stoptonende sein. De werkelijke snelheid van de trein wordt vervolgens bepaald door dit profiel te combineren met de remgegevens van de trein. Je krijgt dan het volgende:

De blauwe lijn toont nu de werkelijke maximale snelheid die de trein mag hebben. Bij een zware goederentrein, die waarschijnlijk een veel langere remweg heeft, en dus een andere remcurve, zal de afbuiging van de blauwe lijn eerder beginnen om toch bij het sein tot stilstand te kunnen komen. Voor de gein heb ik overigens ook de snelheid van de trein met paars ingetekend op een baanvak met ATB-EG. Met ATB-EG moet de remming al bij het gele sein worden ingezet, en rijdt de trein met 40 km/uur op het rode sein af. De paarse lijn stopt bij het sein en gaat niet naar de 0-lijn, daar ATB-EG de trein niet stilzet bij het STOP-tonende sein, wat bij ATB-NG wel het geval is.

Nog een ander voorbeeld, een stuk spoor waarin een snelheidsverlaging middels borden is opgenomen. Tussen het vierkante bord 8 en het snelheidsverhogingsbord 12 mag de trein dus niet harder rijden dan 80 km/uur. De werkelijke snelheid van de trein moet dus altijd onder de blauwe lijn liggen.

De blauwe lijn is dus de werkelijke snelheid van de trein. DE paarse lijn is de snelheid die een trein met ATB-EG maximaal KAN rijden (De machinist houdt uiteraard de snelheid van 120 aan, maar de ATB staat een snelheid van 130 km/uur wel toe). Duidelijk te zien is dat bij de ATB-EG de ATB-code bij het snelheidsverlagingsbord terug 80 al een remming oplegt, terwijl de ATB-NG pas de remming inzet op de plaats die nodig is om bij het vierkante bord 8 de snelheid 80 te hebben. Bij ATB-EG zal de trein wellicht al veel te vroeg de snelheid 80 hebben bereikt.

De ATB-NG techniek wordt ook gebruikt op het baanvak tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve, om de Thalys toestemming te geven om de maximum snelheid van 140 km/u te verhogen tot 160 km/u. De ATB-EG code geeft op dit baanvak een maximum snelheid door van 140 km/u (ATB-code 96), maar de apparatuur in de Thalys ontvangt bij het passeren van de bakens een bericht en de ATB-treinapparatuur staat dan een verhoging tot 160 km/u toe. Deze functionaliteit wordt ATBM+ of ook wel ATB+ genoemd.